失速神龙生死徘徊 已近“而立”仍不懂中国

　　鲁网1月7日讯 在业内人士看来，对中国市场了解不足、判断有失精准，或正是神龙汽车在华每况愈下的根源所在。唐唯实也将此归咎为“没有读懂中国消费者的需求和喜好，没有很好地传递品牌价值”。

　　“PSA在华业绩充分说明其对中国市场的理解存在偏差。企业在合资过程中，如何更好地发挥中方作用，了解中国消费者，然后有针对性地打造好产品，至关重要。”许海东说道。

　　2019年刚刚过去，车市整体下行的趋势再次伴我们匆匆走过了整整一年。对此，业内普遍认为，“寒冬”还将持续3-5年时间，而新一轮的行业洗牌已然开启……

　　在此背景下，经济日报-中国经济网特别选取了一些极具代表性的企业，进行案例分析。他们之中，既有自主品牌，又有合资企业……无一例外的是，面对当前的“大浪淘沙”，这些企业都出现了极为严重的发展、甚至是生存问题。我们期望通过这样的方式，探寻问题根源，总结经验规律，以助力行业健康发展。　　

　　今日推出本系列原创稿件的第五篇，探讨有着近三十年合资历史的神龙汽车，缘何依然“没有读懂中国”，以致失速下滑挣扎于生死边缘。

　　“我们现在就三款车型在售，包括新上的C3-XR和天逸C5两款SUV，以及一款轿车C6。”近日，经济日报-中国经济网记者在走访北京某东风雪铁龙4S店时，销售人员说道，“天逸C5和C6都是优惠2万元，C3-XR也有1万元的优惠。”

　　“现在北京非国六车型不能上牌了，我们除了这三款，其他车型都不是国六，已经停售了。”该销售人员表示，“至于后续的产品，就得看厂家那边了，我们也不知道。”

　　对此，有业内人士直言，相比大多数品牌在2019年年中就已完成了国五国六车型切换，东风雪铁龙至今仅有三款国六车型，无疑暴露出神龙汽车在中国市场一直以来的动作缓慢，把不准节奏……

　　作为东风集团与PSA（标致雪铁龙集团）于1992年成立的合资公司，神龙汽车已有近三十年的发展历史，旗下拥有标致、雪铁龙两大法系代表品牌，两品牌目前在中国市场各有8款、共计16款车型，涵盖SUV、轿车等主要车系，产品谱系不可谓不全。

　　然而，自2015年达到70.48万辆的销量巅峰后，神龙汽车便出现大幅、失速下滑。数据显示，2019年1-11月，其销量仅为108055辆，同比腰斩至54.76%；2019年上半年，其利润亏损达到25.32亿元，如今的神龙汽车正挣扎于生死边缘。

　　神龙汽车近年销量

　　在上述业内人士看来，对中国市场了解不足、判断有失精准，或正是神龙汽车在华每况愈下的根源所在。此前，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实也曾将PSA在华失利原因之一，归咎为“没有读懂中国消费者的需求和喜好，没有很好地传递品牌价值”。

　　回顾过往，关于神龙汽车把不准中国市场脉搏的讨论由来已久，甚至可以追溯至其引入中国市场的首款车型。上世纪90年代初期，神龙汽车将雪铁龙品牌最新车型——ZX引入中国，并命名为富康。在当时中国车界的“老三样”（另外两款车型为桑塔纳和捷达）中，其产品实力不容小觑。

　　神龙富康

　　然而，当时的中国市场受传统“轿子”观念影响，明显更为偏爱三厢车型的桑塔纳、捷达。相比之下，富康的两厢前卫造型，一度令其遭遇尴尬。虽然，此后富康也曾推出三厢版的富康988，但是市场先机早已不再。

　　回头来看，“老三样”之中，桑塔纳至今仍活跃于市场，捷达更是升级为独立品牌，焕发出新的市场活力。反观富康，则已湮灭于历史。至于2018年，神龙汽车借势电动化复活富康，未能掀起多大的反响。

　　对于2002年导入神龙汽车的标致品牌，则选择了当年的“欧洲年度风云车”——标致307，作为其重返中国市场的“当头炮”。同时，吸取了富康教训的标致品牌，“专门针对中国消费者设计”在307原先两厢基础上“加了个尾巴”，最终以标致307三厢车型呈现于中国消费者面前。

　　2004年，标致307三厢车型引入中国市场

　　然而，这一时期，随着大众高尔夫、本田飞度、福特福克斯等车型逐渐兴起，中国车市又掀起了一股精品两厢车风潮，无奈的标致品牌只得在2008年再度推出了两厢版标致307……神龙汽车再一次未能踏准中国市场节奏，不仅白白耗费了大量投入，更进一步错失市场机遇。

　　中央保持不动的方向盘

　　除了产品投放，神龙汽车在产品设计、配置上似乎更令中国消费者“摸不着头脑”。中央保持不动的方向盘、中置仪表盘、隐藏式后备箱按钮、反向转速表等诸多“反常规设计”；以及当大众推出DSG双离合变速箱，日系品牌逐渐搭载CVT、6AT变速箱时，神龙汽车依然延续其使用了多年的4AT；此外，当前后独立悬挂成为业内主流配置时，神龙汽车还坚持着后悬采用扭力梁非独立悬挂……以上种种，都曾屡遭消费者吐槽，甚至被认为是“偷工减料”的表现。

　　某汽车论坛上，网友对神龙汽车配置的吐槽

　　一直以来，神龙汽车在中国市场的产品投放，均由法方主导。其在销售策略上，也套用着曾经帮助PSA在欧洲市场扭亏为盈的“利润优先战略”，对产品采用高定价、强调单车利润。然而，PSA在中国市场的品牌溢价能力远不及大众等市场主流品牌。过高的定价，带来的直接后果则是神龙汽车经销商库存高企、销量不断下滑。

　　此前，无论是品牌还是产品定位，神龙汽车都以大众为对标。随着近年来销量大幅下滑，无奈的神龙汽车只得将对标对象变为了东风日产。“目前神龙汽车与大众集团的差距较大，不再适合作为竞争对手来看待”，2018年4月，时任神龙汽车总经理苏维彬曾说道。

　　对比来看，仅比神龙汽车早一年（1991年）成立的一汽-大众，却是不断发展壮大。从成立初期的的一个品牌1款产品，发展到现在的奥迪、大众、捷达三大品牌20余款产品，覆盖A、B、C级全系列乘用车型的生产企业。在刚刚过去的2019年，一汽-大众更是产销双双突破200万辆。

　　“PSA在华业绩充分说明其对中国市场的理解存在偏差。企业在合资过程中，如何更好地发挥中方作用，了解中国消费者，然后有针对性地打造好产品，至关重要。”中汽协秘书长助理许海东在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示。

　　神龙汽车计划引入PSA旗下欧宝品牌

　　2019年12月中旬，东风与PSA签署了新的战略联盟协议，双方将神龙汽车合营期将延长至2037年，并计划引入PSA旗下欧宝品牌。按照协议，PSA在产品平台上将对神龙、以及东风开放。这意味着，神龙汽车在新产品开发上有了主动权。同时，东风自身的研发资源、成果也将能够导入合资产品之中，有望在技术适应性、成本缩减方面为神龙汽车带来提升。

　　在当前持续下行的市场大环境下，神龙汽车中法双方的一系列动作，能否推动其止跌回升、尽快摆脱生死存亡的危局？让我们拭目以待！（来源：经济日报-中国经济网）