新能源车将开启换电模式

  中国汽车工业协会发布数据显示，6月份我国新能源汽车销售59.6万辆。这意味着，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆。随着新能源汽车保有量的快速提升，仅靠充电一种方式难以满足市场不断扩大的补能需求。近年来，换电模式作为一种补能方式开始吸引企业关注和探索。

  上下游企业角逐换电赛道

  今年年初，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO乐行换电，以及标准化组合换电整体解决方案：其巧克力换电块，1块200公里续航，2块400公里续航，3块600公里续航，可根据里程需要选择；无线BMS，换电3分钟，车主无需下车。按照规划，EVOGO将选择10个城市首批启动换电服务。时代电服总经理陈伟锋表示，其换电业务适配“全球80%已经上市，以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型”。到2022年底，时代电服将在福建和合肥分别完成30座、20座快换站的投入运营。

  广汽集团旗下广汽埃安于今年4月在广州建立了首个超级充换电中心。按照计划，广汽埃安将于2025年在广州建设超1000座超级充换电中心。而由比亚迪汽车工业有限公司间接全资控股的重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司也于今年3月成立，经营范围包含新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售等。比亚迪此举被外界认为是在渝开展新能源汽车换电项目的布局。

  以蔚来、吉利集团为代表的新能源汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商都进入了换电赛道。据不完全统计，到2025年上述企业规划建设换电站将超过3.3万座，换电模式或正迎来发展的春天。

  换电模式好在哪

  在蔚来APP上，一位车主晒出了驾驶ES8从北京开到三亚的经历。在36小时行程中，一路换电非常方便，而且只在广东湛江进行了15分钟的充电，花费30多元。相比之下，SUV油车的全程油耗消费要接近3000多元。上述车主的低成本长途驾驶体验并非偶然，这得益于蔚来针对个人用户提供的免费换电服务，降低了蔚来车主的加电支出。

  近两年，蔚来车主在长途旅行中获得高效经济加电服务的同时，感受到一个更加明显的变化就是，过往遥不可及的换电站离自己家越来越近。截至今年7月6日，蔚来累计为用户提供了超1000万次换电服务和超82万次一键加电服务。目前，蔚来在全国已累计建成换电站1011座(其中高速公路换电站256座)、充电站1681座(充电桩9603根)。

  “在便捷加电场景下，蔚来用户加电比加油更方便。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪告诉记者，包括换电站换电、家充桩充电、顺路充电和“一键加电”四大场景，蔚来便捷加电合计加电量占比已达到88.8%。到2025年蔚来将建成全面覆盖“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络，为用户带来更便利的城际出行加电体验。

  “换电无论对于消费者、主机厂，还是城市的管理者而言，都具备非常大的价值。”时代电服总经理陈伟锋表示，短期来看，随着新能源汽车保有量的快速提升，换电模式和充电模式将互为补充，共同支撑消费者的补能需求。长期来看，换电站将成为能源互联网重要的基础设施，未来超充的广泛应用也离不开换电站平衡电网的功能。

  陈伟锋进一步解释，成本方面，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决电动车买车贵、保值率低的问题；同时，换电模式下用户可按需配电，有效降低使用成本。效率方面，换电时间只需3分钟至5分钟，有效解决了充电时间长的问题；此外，电池充电时间较为灵活，可以更好配合电网运营、可再生能源发电，发挥调峰作用。安全方面，电池由专业公司集中管理、维护，有利于电池全生命周期的安全使用，延长电池使用寿命。

  不过，他也指出当前换电模式还存在痛点。比如，各企业的电池标准、换电站标准不统一，厂商之间很难实现通用换电，易造成重复建设；基于车电分离模式，电池出险定损、赔付及残值交易尚无国家规范；换电站土地资源紧缺等。

  “最为重要的是，目前还没有真正的换电站能实现盈利。”中国汽车技术研究中心有限公司资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和指出，只有探索出能够盈利的商业模式，才能真正推动换电模式的市场化更快发展。

  互通共享才能做大蛋糕

  6月18日，宁德时代的EVOGO换电服务在安徽合肥正式启动。合肥市因此成为长三角城市群中，率先开通EVOGO换电服务的城市。“合肥虽然不是EVOGO换电服务启动的首座城市，但对于宁德时代具有标志性意义。”陈伟锋解释，EVOGO换电服务在合肥的运营，不再是宁德时代一家的单打独斗，而是第一次采用了与本地城市伙伴合作运营的模式，有助于换电服务更高效地展开布局。

  “虽然在前期换电模式有了一定的商业应用探索，特别是在商用车领域取得了很大进步，但大规模推广还需要更多力量参与其中。”上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良指出，当前要加快扫清标准不统一等多重障碍，推动换电企业构建联盟，加快换电车辆从B端转向C端，尽早实现规模化和商业模式上的落地。

  奥动新能源副总裁兰志波认为，C端的私家车有一个不同于运营车辆的条件，就是老百姓住的地方比较分散，要让他们方便地换电得解决两个问题：首先是要有发达的换电网络；其次是电池确权。电池权利权属的问题解决了，换电就是一个很流畅的服务。

  “对于私家高端车，蔚来把换电的需求，包括模式都已经验证过了，是有很强换电需求的。”陈伟锋指出，但目前整个市场更多的还是A级车和B级车。因此，要扩大换电规模，还要面对这一类消费群体加强换电市场布局。

  蔡建军表示，从充电到换电，商业模式发生变化之后，可以引导消费者选择换电车。车带电池卖给他，反过来进行租赁，享受换电服务的同时，还享受收益。如果我们通过互通共享把整个换电过程中消费者的痛点解决好，换电的春天一定会快速来临。