京杭运河复航梗阻咋破 枯水期凸显水源瓶颈

　　经济导报记者 王伟　

　　相较于公路、铁路等运输方式，内河水运具有运能大、成本低、能耗轻、污染小等优势，在降低运输成本、促进节能减排、实现绿色发展方面的作用日益凸显。

　　山东将抓住“十三五”内河发展的黄金机遇期，投120亿升级扩建航道船闸13个，推进京杭运河港航建设。近日全省京杭运河港航建设发展座谈会召开，发展内河航运，实现京杭运河山东段全线通航的呼声再起。

　　水源匮乏挑战

　　“京杭运河山东段通航面临水源匮乏挑战。”6日，聊城大学运河研究院博士郑民德接受经济导报记者采访时直言。

　　古老的京杭运河饱经岁月沧桑，但是对山东段而言，水源匮乏的挑战一直如影相随。“明清的时候表现就比较突出。”郑民德说。“京杭运河山东段在历史上被称为‘闸河’，该段船闸是最多的，从山东德州到枣庄段就有30多个船闸。”

　　郑民德表示，这些船闸是用来控制水源的，把汶河、泗水等自然河流截断引入运河，才勉强实现了山东段的全线通航。进入现代社会，随着工业用水量的增加，水源匮乏的问题日益突出。

　　导报记者从山东省港航局了解到，即使目前实现通航的运河河段，在枯水期或者干旱季节，运河的通航也时常受到水量不足的挑战。

　　山东省交通运输厅的数据显示，2015年，京杭运河山东段、江苏段和浙江段完成货运量分别约5200万吨、4.1亿吨和2.1亿吨；2015年山东省、江苏省和浙江省内河港口吞吐量分别完成7920万吨、5.5亿吨和3亿吨。

　　郑民德分析称，京杭运河山东段与江浙运河上述差距的形成主要是由通航里程的差距造成的，山东段没有实现全线通航。京杭运河江苏段和浙江段的大部分河段是自然河流，而山东段济宁到枣庄部分是人工开挖的，对周边河流水源的依赖很大。  

　　值得关注的是，水运的优势显而易见，据统计，水运每马力运量是火车的4倍、汽车的50倍。长江干线货物运输能力相当于16条京广线，内河水运在特大型设备和构件运输中具有独特的作用。水运的单位能耗均低于铁路、公路。据美国测定，公路、铁路和水运的单位能耗比为8.7∶2.5∶1。

　　这些优势让业界关于大力发展水运的呼声甚高，但是水源的挑战却始终掣肘运河通航的发展。

　　“发展内河水运，水源问题一直是个很大的考验。”6日，山东省交通科学研究所研究员兼浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞对导报记者表示。

　　运河与黄河的协调

　　要实现京杭运河山东段全线复航需要解决的不仅是水源问题。

　　“目前的山东段被黄河隔断，如何处理这二者的关系？”许云飞对导报记者说。

　　据史料记载，1855年黄河铜瓦厢决口后，冲决山东张秋运河，夺大清河河道入海，京杭运河山东段北部不断淤塞，水源匮乏，成为地上河，最终断流，导致济宁往北段无法通航。

　　“如今，被黄河隔断的山东段要复航，运河要如何穿过黄河呢？是在黄河之上建桥通过，还是从黄河底下开挖隧道通过？这都是问题。”郑民德说，在每年的全省两会上，围绕京杭运河山东段全线通航的话题屡屡成为政协委员们讨论的热点。但是实现全线通航的愿望目前来看还是比较宏伟的，除了大量资金的投入，解决水源的问题外，处理与黄河的关系也是个绕不开的话题。

　　实现统一管理

　　申遗成功的京杭运河，不仅仅是一种文化遗产，更是在古代的交通运输中发挥了重要的作用。

　　郑民德说，在古代，由于运河的重要地位，政府特设了专门的管理机构河道总督来统一管理。经历了岁月的洗礼，如今运河的各个河道分属于不同的地方管理，每个地方各负其责。

　　“实现运河全线通航，首先应该解决统一管理的问题，管理方式应该更加科学，以防各地区部门因交叉管理而造成相互掣肘。”郑民德说。

　　“实现通航带来的不止是交通便利，运河经过对当地自然环境的改善也是很明显的，对当地的生态、经济、社会发展环境都非常有益。”郑民德认为，提高内河航运能力，还必须拓宽现有航道，提高航道标准和配套设施建设。

　　在硬件设施建设上，山东内河航运仍有需要提升的地方。比如，在船闸的建设上，相比江苏境内的3线船闸，山东省济宁、枣庄两市的运河航运多是单线船闸，来往船舶过闸都得排队，每次最多通行八九条，效率低，极易造成堵塞。