济南网约车是巡游车的32倍 接单量只有巡游车的2/3

　　千呼万唤之中，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》)(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)终于在国家层面“落地”，有人欢呼，有人失落，更多的人是迷茫。到底谁是网约车新政的最大赢家?中国能否成为首个破解“网约车难题”的国家?至少在11月1日地方政策出台之前，还找不到这些问题的准确答案。 

　　具体到济南，网约车新政如何“平稳着陆”，进而如何撬动人们期盼已久的出租车行业改革?这需要我们认清网约车与巡游车矛盾的实质是什么，如何用行政手段去平衡这种矛盾。赋予网约车与巡游车同等的市场合法地位，并不意味将出租车市场实行两套规则，更不代表“谁消灭谁，谁取代谁”这种鱼死网破的激进论调。 

　　现阶段，处理网约车和巡游车矛盾应当是内部合理竞争的关系，如同一支足球队，有“主力”也需要有“替补”，“主力”踢得好，可以为球队带来胜利;“替补”竞争力强，可以确保球队的战斗力;一定条件下，“主力”和“替补”还会实现角色转换。 

　　网约车和巡游车，谁是“主力”，谁是“替补”呢?这要从济南出租车市场的现状和发展方向上去寻找答案。 

　　法治思维 

　　合法市场不能用“野蛮”方式抢夺 

　　自从2014年以滴滴、快的、优步为代表的网约车平台掀起“补贴”大战以来，网约车与巡游车之间的“火气”可谓一点就着，甚至出现过网约车司机群体与巡游车司机群体大打出手的事件。 

　　当时，巡游车是得到政府授权的唯一合法市场主体，但多年来由于体制机制等多方原因发展缓慢，管理服务水平不高，“打车难”现象严重。网约车是移动互联网技术发展到一定程度的必然应用，利用先进的预约、定位、支付等手段，为出租车开辟了全新的预约服务业态，解决了“打车难”，是新的、先进的业态，代表了出租车市场发展方向。但网约车是以“野蛮生长”的方式起步的，“闯入式”的发展模式遭到以巡游车为代表的合法群体的强烈抵制。 

　　2014年下半年以来，随着私家车加入，形成“互联网+非法营运”，在补贴加奖励模式诱导下，乘客每单只付1—3元便可享受比公交车舒适、方便的服务。据调查，目前济南巡游出租车驾驶员的日接单量从33单直降到24—25单，月收入也从4600元下降到3300元，已经低于2009年全运会前的水平。 

　　《人民日报》最近发表了一篇题为《科学决策要有“效果意识”》的文章，其中提到，社会实践及其效果是检验主观愿望或动机的标准，揆诸公共政策，就是要有“效果意识”，考虑政策出台和实施之后的利益影响、舆论影响、社会影响，多角度考量、全方位把握，尤其是要换位到利益受损群体的角度想想。 

　　观念破解 

　　巡游车依然具备很强竞争力 

　　不可否认，以传统出租车为代表的巡游车，确实在网约车“野蛮生长”的过程中受到了很大伤害。网约车新政给了网约车一个合法的地位，但从另外一方面讲也意味着网约车加上了一个“紧箍咒”，要求其合法化的过程中，更多地遵从市场公平竞争原则，合理谋求市场定位和发展空间。 

　　首当其冲的，就是扭转了长期以来发展网约车取代巡游车的市场偏见。《指导意见》中明确提出要统筹网约车与巡游车的发展，《暂行办法》中则提到网约车要提供高品质、差异化服务，相当于为巡游车争取到了一个政策空间，也是这一点，受到了很多专家学者的批评，认为是“开历史的倒车”。 

　　事实真的是这样吗?巡游车真的应该限制发展吗? 

　　记者调查了解到，滴滴、优步、福州、易到等4家网约车平台在济南的注册司机(一人一车)共计28.04万人，每天接单量约13万单，约占出租车的67%。网约车数量远远超过此前媒体预估的6万辆。 

　　不难看出，尽管济南网约车与巡游车的比例达到了惊人的32：1，载客量却只有出租车的三分之二。换句话说，如果网约车要实现出租车目前的载客量(20万左右)，车辆总数为40万辆;假如全部叫车出行市场均由网约车“接管”，那么用车量将接近70万辆。要知道济南全部机动车总量也不过170多万辆，如此数量庞大的网约车会对城市公共资源产生巨大影响。 

　　此外，由于出租车使用的全部是油气混合清洁能源，对环境造成的伤害相比“烧油”的私家车要小得多，记者了解到，目前有关部门正在计划对济南注册网约车尾气排放进行测算，对网约车施策提供数据支持。 

　　一位交通行业专家指出，相对于网约车服务，巡游车服务具备非歧视性、服务匿名性，通过内部补偿提供无差别、公平性服务，通过专业化供给使得服务具有相对稳定性，且在高密度需求区域运行效率更高。对于不同类别的城市，两者在出行构成中的比重可以有所差异，实现错位经营、良性竞争。 

　　融合之道 

　　宏观总量控制 微观促进竞合 

　　从地方政府角度出发，巡游车和网约车都是出租车的合法业态，选择其一还是两者兼顾，偏重一方还是另一方，都在法律框架之内，关键是找到适合自己城市定位和特点的出租车发展“良方”，提升出租车行业的管理和服务水平，寻求乘客、司机、城市的共赢之路。 

　　先来看济南的城市特点。作为山东的省会，环渤海地区南翼的中心城市，到2020年，济南的城区人口将达到430万，而济南地形狭长，城区建成面积相对较小，尚无发达的公共交通和已建成的轨道交通，使得交通出行成为制约城市发展的重要“短板”。 

　　在大运量公共交通尚不完善的前提下，作为公共交通补充的出租车就显得“压力山大”，事实也证明，济南市民对于出租车的依存程度要明显大过国内很多同等城市。然而个性化出行毕竟是低效的，而城市道路、停车等公共资源也是有限的，过度发展出租车，不仅无助于解决“打车难”，反而会增加城市负担，加剧拥堵、雾霾等“城市病”，无异于“饮鸩止渴”。 

　　“从济南的特点看，出租车数量短期内还无法实现完全市场调节，宏观上还需要总量控制”，济南一交通行业专家表示，综合城市道路施工、公交改革、轨道交通建设等因素，济南出租车市场肯定不能一下子放得太开，否则城市资源无法支撑。巡游车采用政府定价或指导价，通过控制总量满足一般性打车需求;网约车则可以适度放宽，通过制订运价区间来调控其总量，满足更高层次的打车需求。 

　　专家表示，总量控制并不是将网约车和巡游车两种业态人为隔开，相反这是为二者的整合发展创造内部合理竞争环境。巡游车也可以采用电召、预约等方式来减少空驶，提高运营效率，在一定条件还可以向网约车转化;网约车通过车型、价格、服务等的提升与巡游车展开错位竞争，提升出租车市场的规模和运营水平，与巡游车共同建立多层次阶梯式出租车服务体系。 

　　谁是主力 

　　现阶段巡游车更适合济南 

　　巡游车和网约车虽然是地位平等的两种业态，但不代表每个城市就要在巡游车和网约车上平均用力、两不相欠。 

　　比如中小城市，由于城区人口有限，公共交通体系相比大城市要逊色一些，同时道路资源相对要富裕一些，这样的城市完全可以考虑让网约车提纲“主力”，适当“下沉”需求层次，甚至实现巡游车和网约车的同业融合，用市场手段来调节出租车数量，降低由于人口数量少而带来空驶风险，带动出租车行业的改造升级。 

　　而像济南人口密集、城市拥堵的大城市，显然不具备中小城市大幅的“转型”空间。在网约车平台出现之前的2013年，全市8043辆出租车(巡游车)实载率已经达到70%以上，一辆巡游车几拨乘客来抢，这才有了“打车难”的争论，也才有了新增500辆巡游车的实施。按照计划，交通部门在那之后还计划新上1000辆巡游车，由于平台“烧钱”加剧，这个计划被迫中断。 

　　要让网约车告别“疯狂”，回到理性发展的轨道，当前首先要做的就是回归“替补”位置，将市场“主力”暂且还给巡游车。巡游车获得出租车“主力”地位，并非以其搭载乘客的多少胜出(实际中确实比网约车多)，而是更能适应当前济南出租车市场的一般性需求，或者叫“刚需”，比如车站、机场还有医院等应急的地方，还有不擅用软件叫车的人群。另外巡游车在电召、预约服务等方面也已相对成熟，只要信息技术和支付手段再完善一些，同样能部分地实现网约车的作用。 

　　至于网约车，根据《暂行办法》，现阶段可以定位为巡游车的有效补充，在出租车一般需求的基础上，探索更具个性化和创新性的内容，比如高端专车领域、预约包车服务等，这些“蓝海”是普通的巡游车难以企及的领域，也是出租车行业未来重要的发展方向。 

　　之所以说巡游车的“主力”位置是暂时的，是因为其主力位置并非高枕无忧，“主力”和“替补”是可以相互转化的。《暂行办法》推出后，巡游车网约车融合发展是一种趋势，但在各地的探索却是刚刚起步。《指导意见》提出，鼓励巡游车企业转型提供网约车服务。可以预见，随着合法化问题得到解决，网约车必将迎来一个快速发展时期，社会公众的接受度也会发生变化，出租车市场也会随着时间推移发生更多变化。